Se você tem 50 anos ou menos, é muito provável que nunca tenha visto uma mulher disputar uma corrida de Fórmula 1. Mais do que isso: talvez nem saiba quem foi Lella Lombardi. Para quem acompanha a categoria hoje, seu nome parece pertencer a um passado remoto, quando os carros eram perigosíssimos, Niki Lauda, James Hunt e Emerson Fittipaldi estavam no grid e a sobrevivência ainda fazia parte da narrativa de praticamente todo fim de semana. Mas houve uma mulher ali. E, mais estranho ainda, naquela época não parecia absurdo imaginar que outras viriam depois dela.

Em 15 de agosto de 1976, Lella Lombardi alinhou um Brabham no GP da Áustria, no Österreichring, largou em 24º e terminou em 12º. Foi sua última corrida na Fórmula 1. Foi também, embora ninguém soubesse naquele domingo, a última vez que uma mulher largaria em um Grande Prêmio válido pelo Mundial pelos 50 anos seguintes. Em 2026, meio século depois, esse dado continua intacto.

Para a minha geração, Lella ainda é uma lembrança distante. Eu era pequena, mas havia uma mulher na Fórmula 1. Isso fazia diferença porque sua simples presença criava uma expectativa silenciosa de continuidade. Se uma mulher havia chegado ali nos anos 1970, quando quase tudo no automobilismo era mais hostil às mulheres do que hoje, parecia lógico imaginar que aquilo fosse o começo. Não foi. Lella acabou se tornando não a primeira de uma sequência, mas praticamente a última de uma história que parou no meio.

Seu nome completo era Maria Grazia Lombardi. Nasceu em Frugarolo, uma pequena cidade perto de Alessandria, no norte da Itália, em 1941, filha de um açougueiro. A família não tinha dinheiro nem tradição no automobilismo. Muito antes de existir uma carreira, havia apenas uma menina fascinada por velocidade. Ela aprendeu a dirigir no furgão usado para fazer as entregas do açougue da família, trabalhou transportando carne pela Riviera da Ligúria e gostava de disputar corridas de Lambretta contra os garotos da cidade. Uma menina suficientemente pouco convencional para a Itália provinciana da época a ponto de, segundo relatos recolhidos posteriormente, até o padre local procurar sua família na tentativa de moderar seu comportamento.

Não foi uma infância construída para produzir uma piloto de Fórmula 1. Lella não veio de um pai corredor, de uma família rica ou de um programa de formação. Guardou dinheiro, buscou ajuda de familiares e de Fiorenza, sua companheira, e comprou o próprio carro. Começou na Formula Monza em 1965 e foi avançando como podia. Dormia no caminhão para economizar, procurava patrocinadores e aceitava o caminho mais longo porque simplesmente não havia outro. Em 1970 venceu o campeonato italiano de Fórmula 850, passou pela Fórmula 3 e depois chegou à brutal Fórmula 5000, com seus grandes motores V8, numa época em que carros assim eram tratados quase como a expressão mecânica de uma masculinidade que não admitia intrusos. Lella correu com eles assim mesmo e foi competitiva.

Fiorenza é uma personagem importante nessa história, embora Lella tenha passado a vida tentando mantê-la fora dela. As duas permaneceram juntas durante anos e Fiorenza esteve presente desde os primeiros passos da carreira, ajudando financeiramente na compra do primeiro carro de competição. Lella era lésbica, católica e extremamente reservada, vivendo numa Itália muito mais conservadora do que a atual. Segundo Jon Saltinstall, que pesquisou sua vida durante anos para escrever a primeira grande biografia autorizada da piloto, ela ergueu uma espécie de muro em torno da vida particular sobretudo para proteger a companheira. A discrição foi tamanha que jornalistas italianos que conheciam o casal e chegaram a jantar na casa das duas, nem sequer sabiam o sobrenome de Fiorenza.

É um aspecto íntimo e não seria relevante apenas por curiosidade sobre a sexualidade de uma mulher morta há mais de 30 anos. Torna-se relevante porque fala diretamente com o ambiente que ela precisou atravessar. Mulheres que entravam em territórios entendidos como masculinos enfrentavam — e ainda enfrentam — uma espécie de armadilha: se correspondiam ao modelo tradicional de feminilidade, sua competência era frequentemente colocada em dúvida; se demonstravam agressividade, independência, competitividade ou pouco interesse em desempenhar aquele papel esperado, era a própria feminilidade, e muitas vezes a sexualidade, que se tornava objeto de especulação.

Lella nunca pareceu particularmente interessada nessa discussão. Sua posição era muito mais simples: queria correr. Dizia que nunca havia colocado para si mesma a questão homem versus mulher, mas a disputa entre pilotos, porque, sob o capacete, homens e mulheres eram iguais. O problema é que o mundo em volta não tinha a mesma facilidade para esquecer que ela era mulher.

Esse talvez seja um dos exemplos mais interessantes de machismo estrutural na história do automobilismo. Não porque todas as pioneiras que tentaram chegar à F1 fossem homossexuais — não eram —, mas porque o desconforto existia independentemente da orientação sexual. Maria Teresa de Filippis, que chegou antes de Lella, casou-se e teve uma filha, e ainda assim ouviu que aquele não era seu lugar. O problema nunca foi simplesmente quem aquelas mulheres amavam. Era o fato de estarem invadindo um território que havia se acostumado a se definir como masculino.

Em 1974, Lella já tinha construído reputação suficiente para tentar a Fórmula 1. Alugou um Brabham para disputar a classificação do GP da Inglaterra em Brands Hatch e ficou fora do grid por apenas nove décimos de segundo depois de enfrentar uma quebra. No mesmo período, na Fórmula 5000, chegou a correr como companheira de equipe de James Hunt nos Estados Unidos. Em Sandown Park, na Austrália, terminou em terceiro numa prova contra alguns dos melhores pilotos locais e dividiu a volta mais rápida com o vencedor Max Stewart. Era importante porque desmontava a explicação fácil de que Lella estava ali apenas por ser mulher. Ela tinha velocidade.

A oportunidade real na Fórmula 1 veio em 1975, pela March. No GP da África do Sul, tornou-se apenas a segunda mulher da história a conseguir se classificar para uma corrida do Mundial, depois de Maria Teresa de Filippis nos anos 1950. E já em sua segunda largada veio o resultado que permanece único até hoje.

No GP da Espanha, disputado no circuito de Montjuïc, Lella terminou em sexto lugar. A prova foi interrompida depois do terrível acidente de Rolf Stommelen, cuja asa traseira se desprendeu e lançou o carro para fora da pista, matando espectadores. Como a corrida terminou antes da distância necessária para a pontuação integral, os pontos foram reduzidos pela metade. Em vez de receber um ponto pelo sexto lugar, Lella ganhou 0,5. A estatística acabou ficando maior do que a piloto: até hoje, ela continua sendo a única mulher que pontuou no Campeonato Mundial de Fórmula 1.

Esse meio ponto às vezes transforma sua carreira numa anedota. Não deveria. Poucos meses depois, ela terminou em sétimo no antigo Nürburgring, um circuito de mais de 22 quilômetros que hoje parece inimaginável para uma prova de F1, administrando ainda um problema de pneu. Naquele sistema de pontuação, apenas os seis primeiros marcavam pontos. Lella terminou uma posição abaixo. Mais tarde descobriu-se que o March que ela pilotava naquela temporada tinha uma parte estrutural traseira rachada. Durante meses ela reclamara que o carro passava de subesterço para sobreesterço repentinamente, mas suas observações não foram levadas suficientemente a sério. Quando outro piloto experimentou o mesmo chassi, ficou claro que havia algo errado. Robin Herd, um dos fundadores da March, admitiria posteriormente que a equipe havia prejudicado seu desempenho ao não identificar antes o problema.

A história é quase didática. Uma mulher entra num ambiente masculino, descreve tecnicamente um problema no equipamento e não é plenamente ouvida. Depois, um homem identifica que, sim, o problema existia. Não é necessário transformar o episódio num manifesto para entender por que ele soa tão familiar mesmo meio século depois.

Lella não era uma futura campeã mundial escondida pela história e não é necessário transformá-la nisso para reconhecer o que fez. Seu companheiro Vittorio Brambilla era mais rápido na classificação, e ela nunca teve um carro capaz de disputar vitórias. Mas a Fórmula 1 teve dezenas de homens medianos, pilotos pagantes e competidores que permaneceram pouco tempo no grid sem que sua passagem fosse usada para decidir se homens eram ou não adequados ao automobilismo. Com Lella acontecia o contrário. Cada resultado era interpretado como um julgamento sobre todas as mulheres.

Essa diferença de cobrança é essencial para entender as pioneiras. Um homem podia ser apenas um piloto ruim, médio ou bom. Uma mulher carregava consigo uma espécie de prova coletiva. Se fracassasse, não seria apenas ela que fracassaria; serviria para confirmar o argumento de que mulheres não pertenciam ali. Se tivesse sucesso, precisaria demonstrá-lo repetidamente porque a exceção, por definição, nunca parecia suficiente para derrubar a regra.

Em 1976, Lella perdeu o lugar regular na March por falta de apoio financeiro e passou a sobreviver com oportunidades esporádicas. Naquele GP da Inglaterra aconteceu algo que hoje parece extraordinário: havia duas mulheres inscritas no mesmo fim de semana, Lella e a britânica Divina Galica, ex-esquiadora olímpica. Nenhuma das duas conseguiu se classificar. Um mês depois, Lombardi chegou ao GP da Áustria com um Brabham BT44B da RAM. Classificou-se, correu e terminou em 12º. Depois daquele 15 de agosto, nunca mais disputaria uma prova do Mundial. Tinha 35 anos. A Fórmula 1 havia terminado para ela, mas a carreira de Lella Lombardi estava longe de terminar.

Essa talvez seja outra parte de sua história que se perdeu. Lella não desapareceu depois do meio ponto na Espanha. Fez uma participação na NASCAR, em Daytona, em 1977, e concentrou a carreira principalmente nas provas de endurance e nos carros de turismo. Competiu quatro vezes nas 24 Horas de Le Mans, terminou em 11º lugar geral em 1977 ao lado de Christine Beckers e conquistou vitórias importantes em corridas de longa duração. Venceu provas do Campeonato Mundial de Carros Esporte e obteve numerosos resultados de destaque no Europeu de Turismo. Sua carreira profissional se estendeu de 1965 a 1988 — mais de duas décadas, muito além do breve período que a tornou famosa na F1. A pesquisa realizada para sua biografia identificou 17 poles e 20 voltas mais rápidas ao longo da carreira.

Ela também viveu de maneira bastante mais livre do que a Itália daquela época costumava permitir. Fiorenza permaneceu ao seu lado e havia ajudado a tornar possível justamente o começo daquela aventura. Lella, porém, não parecia interessada em se apresentar como símbolo de coisa alguma. Não queria competir como “a mulher contra os homens”; queria ser julgada como piloto contra piloto. É curioso porque, décadas depois, acabamos transformando-a inevitavelmente num símbolo justamente porque nenhuma outra conseguiu repetir seu caminho.

E Lella continuou correndo até o corpo começar a cobrar outro preço.

Por volta de 1985, depois de sofrer uma pancada na região do seio durante uma atividade náutica, começou a sentir uma dor que inicialmente relacionou ao acidente. O que parecia consequência de uma lesão revelou-se câncer de mama. Lella manteve a doença praticamente em segredo, restrita a familiares e poucos amigos, passou por cirurgias e continuou competindo. Ainda participou de provas do Campeonato Europeu de Turismo e só deixou definitivamente as pistas em 1988, quando a saúde já não permitia continuar.

Mesmo doente, não conseguiu simplesmente abandonar o automobilismo. Criou a Lella Lombardi Autosport e assumiu a função de chefe de equipe, transformando a própria experiência numa maneira de abrir caminhos para outros pilotos. Era uma forma de permanecer dentro do único universo profissional que realmente conhecera. Quando sua condição piorou, pediu aos amigos que mantivessem a equipe funcionando depois de sua morte. A equipe sobreviveu a ela.

Lella foi internada na clínica San Camillo, em Milão, e morreu em 3 de março de 1992, apenas três semanas antes de completar 51 anos. Tinha 50. O câncer contra o qual lutava havia anos encerrava uma vida que passara praticamente inteira em movimento. Em Frugarolo, sua cidade natal, sua história ainda é lembrada. Fora do automobilismo, porém, seu nome desapareceu de maneira espantosa.

Depois de Lella, outras mulheres tentaram chegar ao grid. Divina Galica voltou a disputar classificações, sem conseguir largar. A sul-africana Desiré Wilson venceu em 1980 uma corrida do campeonato britânico Aurora com carros de Fórmula 1, mas não entrou num GP válido pelo Mundial. Em 1992, Giovanna Amati tentou se classificar para três corridas pela Brabham e não conseguiu; acabou substituída por Damon Hill. Ela continua sendo a última mulher inscrita para tentar disputar uma corrida do campeonato. Em 2014, Susie Wolff participou de treinos livres oficiais pela Williams, mas nunca disputou um GP. Ao todo, apenas cinco mulheres foram inscritas para um Grande Prêmio do Mundial e somente duas — Maria Teresa de Filippis e Lella Lombardi — conseguiram efetivamente largar.

Por isso o aniversário de 50 anos é tão incômodo. A Fórmula 1 mudou de maneira quase irreconhecível desde 1976. Os carros são outros, os circuitos são outros, a segurança é outra, a televisão é outra, o público se tornou global e hoje uma parcela enorme dos novos fãs é feminina. O esporte fala de diversidade, há cada vez mais mulheres em funções técnicas, de engenharia, estratégia e gestão, e foi criada a F1 Academy justamente para fortalecer uma base feminina que durante décadas praticamente não existiu. Tudo isso é avanço real. Nada disso altera o fato de que o grid continua exclusivamente masculino.

O problema não começa na Fórmula 1, evidentemente. Começa muito antes, no kart, no dinheiro necessário para construir uma carreira, no número muito menor de meninas incentivadas a entrar no automobilismo, no acesso aos patrocinadores e numa pirâmide brutal em que milhares de pilotos desaparecem antes de chegar perto da categoria principal. Não basta, portanto, simplesmente perguntar por que uma equipe de F1 não contrata uma mulher. É preciso perguntar por que, durante décadas, tão poucas receberam as mesmas condições para chegar à porta.

Mas 50 anos continuam sendo 50 anos.

E existe outro aspecto da história de Lella que talvez seja tão impressionante quanto a ausência de uma sucessora: nós praticamente esquecemos que ela existiu.

Vivemos justamente uma época em que cinema e televisão têm procurado no passado mulheres extraordinárias que foram ignoradas, diminuídas ou transformadas em notas de rodapé pela narrativa tradicional. As plataformas vasculham biografias atrás dessas personagens. Cientistas, atletas, artistas, criminosas, aviadoras, jornalistas e mulheres que desafiaram as convenções de suas épocas ganharam documentários, séries e filmes. É difícil entender como Lella Lombardi ainda passou quase inteiramente ao largo desse movimento.

A história tem praticamente tudo o que um roteirista poderia querer. Uma menina de uma pequena cidade italiana, filha de açougueiro, dirigindo o furgão da família e correndo de Lambretta contra os meninos. Uma mulher sem fortuna tentando financiar a própria carreira. Uma companheira que ajuda a comprar seu primeiro carro numa Itália católica em que as duas protegem a relação do olhar público. Fórmula 5000, Fórmula 1, James Hunt, Niki Lauda, Emerson Fittipaldi, Nürburgring, Le Mans, NASCAR, vitórias no endurance, machismo, dinheiro, derrotas, coragem, câncer, uma equipe criada quando ela já estava doente e uma morte aos 50 anos. E, como epílogo, um recorde que ninguém imaginaria continuar de pé meio século depois.

Há um documentário, Beyond Driven, lançado em 2020, que parte do legado de Lombardi para falar também das mulheres no automobilismo. Mas não houve a grande redescoberta popular que uma série ou um longa de ficção poderia provocar. Mais surpreendente ainda: a primeira biografia realmente abrangente e autorizada sobre sua vida, Lella Lombardi: The Tigress of Turin, de Jon Saltinstall, só foi publicada em 2025. O próprio autor conta que passou anos intrigado com o fato de uma piloto com aquela trajetória nunca ter recebido uma biografia completa, nem mesmo na Itália.

Talvez a dificuldade de contar sua história tenha ajudado nesse apagamento. Lella concedia poucas entrevistas, era profundamente reservada e protegeu com enorme cuidado a vida ao lado de Fiorenza. Não deixou para trás o tipo de arquivo íntimo que facilita a construção posterior de uma celebridade. Não parece ter tido interesse em fabricar uma mitologia sobre si mesma. Corria, voltava para casa e seguia em frente. O que funcionava como proteção enquanto estava viva talvez tenha colaborado, involuntariamente, para que fosse esquecida depois.

Até o enorme sucesso recente da Fórmula 1 como entretenimento pouco fez para mudar isso. F1, o blockbuster com Brad Pitt produzido com a participação de Lewis Hamilton, apresenta mulheres trabalhando dentro da equipe fictícia APXGP e chegou a ser criticado pela maneira como algumas delas são retratadas, mas não resgata Lella Lombardi como parte da história que tornou possível sequer imaginar uma mulher naquele ambiente. Naturalmente, não era obrigação de um filme de ficção contar a história da categoria, mas uma referência mínima teria apresentado seu nome a milhões de pessoas que chegaram à F1 justamente pelo cinema e pelo streaming.

Talvez seja essa a maior ironia. Durante anos discutimos a necessidade de encontrar referências femininas para meninas que querem ocupar ambientes onde quase não veem mulheres. A Fórmula 1 não precisa inventar todas essas referências. Uma delas já estava lá em 1975, de macacão e capacete, marcando ponto num campeonato mundial. Nós é que deixamos de contar sua história.

E contar essa história não exige transformar Lella numa santa, numa campeã que não foi ou numa personagem contemporânea deslocada de seu próprio tempo. Pelo contrário. O que a torna interessante é justamente sua complexidade. Ela não parecia querer ser ativista, não gostava de transformar a própria condição feminina em explicação para sua carreira, protegia obsessivamente a vida particular e tinha como prioridade quase absoluta competir. Era uma mulher que queria correr.

Quando Lella Lombardi alinhou na Áustria em 1976, ninguém estava assistindo a uma despedida histórica. Ela era uma piloto tentando manter a carreira, num carro velho, numa Fórmula 1 cheia de homens que também precisavam de dinheiro, contatos e oportunidades para sobreviver. Terminou em 12º, guardou o capacete e seguiu para outras corridas. Não havia motivo para imaginar que meio século depois ainda estaríamos olhando para aquele grid e dizendo: ali está a última mulher que conseguiu chegar até aqui.

Talvez essa seja a parte mais triste da história. Para quem a viu correr, Lella Lombardi parecia uma antecipação do futuro. Para quem nasceu depois, tornou-se quase uma personagem desconhecida do passado. A Fórmula 1 ainda não conseguiu encontrar sua sucessora. E, talvez tão surpreendente quanto isso, a cultura popular ainda não conseguiu redescobrir plenamente a própria Lella.

Agora acho que o texto ganhou duas histórias que caminham juntas: os 50 anos sem uma mulher no grid e os 50 anos em que deixamos a própria Lella desaparecer da memória. E essa segunda, para mim, tornou o final muito mais forte.